W roku 1893 nastąpiło zawiązanie spółki „Towarzystwo Udziałowe Specjalnej Fabryki Armatury” z siedzibą przy ul. Siennej 15 w Warszawie, w której udziałowcami byli inż. Ludwik Rossman, inż. Kazimierz Matecki, inż. Emil Schonfeld, Karol Strassburger, Alfred Fijałkowski, Stanisław Rostocki i Aleksander Radzikowski. W programie produkcji była armatura dla przemysłu cukrowniczego. Siedem lat później zwiększono asortyment o wyroby dla przemysłu spożywczego, centralnego ogrzewania i wodociągów, a w1903 rozpoczęto produkcję silników spalinowych dwusuwowych jednocylindrowych wzorowanych na silnikach szwedzkiej firmy BOLINKDEL. Do nazwy firmy dodano „I Motorów”, zmieniono znak towarowy. Po dwóch latach została podjęta decyzja o przeniesieniu fabryki na ul. Skierniewicką, gdzie w 1910 w 4 halach uruchomiono nowoczesną produkcję oraz stację prób silników. Dzięki temu firma stała się największym producentem silników spalinowych w Królestwie Polskim. Dalszy rozwój obejmował zbudowanie nowej hali do produkcji silników wysokoprężnych, gdzie przebiegała produkcja silników Diesla o mocach do 80 KM i średnioprężne 2 i 4 suw. Do 60KM, jak również silniki przewoźne dla rolnictwa tzw. lokomobile. Zakupiono również licencję na silniki na gaz do 70KM od firmy Fielding und Platt. Eksport do Cesarstwa Rosji w 1910 wyniósł 100 silników, a później ok. 200 silników rocznie. W 1913 rozpoczęła się produkcja silników wysokoprężnych dla elektrowni o mocach 75 do 450 KM a nawet 650KM, niestety nie potrwała długo, bo w 1915 roku Rosjanie zniszczyli fabrykę przy Skierniewickiej, wywożąc maszyny dla Rosji. Niedługo później skonstruowano i wykonano prototyp pierwszego polskiego ciągnika rolniczego pod kierunkiem prof. Kazimierza Taylora.

Ciąg dalszy historii URSUSA
• 1922 Bazując na rozpoczętej współpracy z wojskiem w zakresie samochodów ciężarowych, firma wystąpiła do władz wojskowych z projektem wybudowania fabryki samochodów. Utworzono Spółkę Akcyjną nazwaną „Zakłady Mechaniczne URSUS, Spółka Akcyjna”. Z uwagi na planowane przeznaczenie i ograniczone możliwości Fabryki Ursus przy Skierniewickiej postanowiono wybudować nową fabrykę w Czechowicach pod Warszawą, otrzymując na ten cel kredyt Banku PBGK.
• 1923 Rozpoczęcie budowy fabryki ZM Ursus w Czechowicach. Ursus bierze udział w przetargu na dostawy dla wojska samochodów ciężarowych i półciężarowych reprezentując włoską firmę SPA. Produkcję samochodów powierzono Ursusowi.
• 1924 ZM Ursus zakupiły licencję na produkcję samochodu o ładowności 1,5T, włoskiej firmy SPA. Samochód ten z 4 cyl. Silnikiem iskrowym o mocy 35KM uznany został przez Komisję wojskową jako najlepszy samochód terenowy spośród wcześniej badanych. Samochody te były pierwszym wyrobem ZM Ursus z nazwą URSUS.
• 1925-1927 Zmontowano 300 szt. podwozi tego pojazdu, a w 1929r rozpoczęto produkcje całego samochodu, którą zakończono w roku 1933, po wyprodukowaniu 884 sztuk. Uruchomiono odlewnię żeliwa i metali kolorowych. Utworzono biuro konstrukcyjne, które opracowało wersję autobusową pojazdu oznaczonego URSUS AW.
• 1928 Zakończono pierwszy etap budowy zakładów, które składały się z dwóch fabryk: Fabryki Samochodów i Fabryki Metalurgicznej z odlewnia żeliwa. Dyrektorem całego zakładu został inż. Wiesław Januszewski, jego zastępcą byli inż. Tadeusz Hennel w Fabryce Samochodów i inż. Kazimierz Gierdziejewski w Fabryce Metalurgicznej. W tym roku na planowane 600 samochodów zmontowano 300 samochodów z silnikami firmy SPA na podwoziu własnej konstrukcji
• 1929 Wyprodukowano 350 samochodów, w tym 300 samochodów półciężarowych i 50 autobusów. Od lipca 1929r zmniejszono produkcję i zwolniono dużą ilość pracowników. Przyczyny: niezbyt udany wybór wyrobów, wysokie koszty własne samochodów oraz zaczynający się światowy kryzys gospodarczy.
• 1930 Zaniechanie produkcji samochodów i ogłoszenie upadłości zakładów.
• 1930 Rozpoczyna się działalność Państwowych Zakładów Inżynieryjnych, mających za zadanie główne konstruowanie i wytwarzanie sprzętu motoryzacyjnego, szczególnie dla potrzeb wojskowych, zbiegła się ona z upadłością ZM URSUS i przejęciem ich przez Bank Gospodarstwa Krajowego.

Po wojnie brak było kapitału na wznowienie produkcji. Utworzono więc spółkę akcyjną z udziałem kapitału większej ilości akcjonariuszy pod nazwą „Fabryka Silników i Traktorów URSUS, Spółka Akcyjna”. Oczywiście struktura własnościowa całkowicie się zmieniła. Firma zaczęła produkować wyroby dla wojska, mi. Podstawy do karabinów maszynowych, maszyny do wytwarzania łusek itp., jak również podjęła się remontu samochodów wojskowych. Był to początek współpracy firmy z wojskiem. W 1922 wyprodukowano pierwsze ciągniki rolnicze nazwane URSUS. Są to ciągniki wzorowane na ciągniku amerykańskim TYTAN firmy International z poziomym, dwucylindrowym silnikiem na naftę, o mocy 25KM, zwane „ciągówkami”. W latach 1922-27 wyprodukowano łącznie 100 szt. tych ciągników.
W fabryce przy Skierniewickiej produkowano silniki dla elektrowni i młynów oraz armaturę dla cukrowni, gorzelni i wodociągów aż do roku 1939.
Przejęcie przez polskie władze wojskowe niemieckich warsztatów samochodowych (Centrale Automobilwerkstatte der Heeresverwaltung ober-Ost) przy ulicy Terespolskiej 34/36 w Warszawie i utworzenie Centralnych Warsztatów Samochodowych w Warszawie (CWS). Wykonywano tu naprawy sprzętu i rozpoczęto produkcję części zamiennych. Przyjęto do pracy absolwentów paryskiej Szkoły Elektrotechniki Tadeusza Tańskiego i jego kolegę Francuza Roberta Gabaud’a i utworzono komórkę konstrukcyjną, która opracowała pierwszy opancerzony pojazd bojowy.
Władze wojskowe – Centralny Zarząd Wytwórni Wojskowych (CZWW) – przystąpił do opracowania wytycznych dot. spraw motoryzacyjnych. Wydano zlecenie na opracowanie przez CWS podwozia samochodowego dla montażu nadwozi osobowych, sanitarek i półciężarówek. Do ww. konstruktorów dołączył Stanisław Pańczakiewicz – konstruktor nadwozi.

Decyzją Rządu Zakłady włączono do PZInż. Decyzję podjęto z uwagi na duży potencjał produkcyjny Fabryki Samochodów URSUS oraz Fabryki Metalurgicznej, bogate zaplecze techniczne i duża powierzchnia produkcyjna. Programy konstrukcyjne i produkcyjne PZInż zaczęły się formować w latach 1930/31.
Po analizie kierunków rozwoju przemysłu zbrojeniowego w Europie zdecydowano o wprowadzeniu do uzbrojenia wojska dwóch typów czołgów: małego rozpoznawczego o wadze 2,5 tony z silnikiem o mocy 40KM oraz czołgu lekkiego o masie ok. 7 ton z silnikiem 100KM.
Motoryzacja armii ma być oparta na samochodach ciężarowych 2,5 tony oraz na małych i średnich samochodach osobowych, wszystkich w oparciu o własną produkcję, ale na bazie licencji – samochody osobowe i ciężarowe – o licencję firmy FIAT, a silniki o mocy 100KM – szwajcarskiej firmy SAURER. Umowy licencyjne podpisano w 1930 r z firmą, a w 1932 r z firmą FIAT.

Biuro Studiów PZInż. Powstało w 1931 r z połączenia biura konstrukcyjnego Pasam oraz biura technicznego. Kierownikiem Biura Studiów został mag inż. Zygmunt Około, konstruktor m.in. 2-cyl.
1938 roku w Biurze PZInż. pracowało ok. 140 pracowników , wśród nich około 40 inżynierów. W zdecydowanej większości byli to młodzi konstruktorzy, absolwenci polskich uczelni technicznych. Wielu z nich po II wojnie światowej kontynuowało prace konstruktorską, a w wielu przypadkach również pracę naukową, w tym na Politechnice Warszawskiej i Politechnice Łódzkiej. Należy tu wymienić m.in. późniejszych profesorów: Edward Habich, Kazimierz Studziński, Jerzy Werner, Jan Werner, Zdzisław Dowkont, Aleksander Rummel, Witold Kończykowski.
Wielu z nich było wieloletnimi konsultantami Biura Konstrukcyjnego Zakładów Mechanicznych Ursus w czasie opracowywania konstrukcji silników i ciągników Ursus: prof. Edward Habich, prof. Aleksander Rummel, dr. inż. Witold Kończykowski, prof. Jan Werner czy sporadycznie prof. Jerzy Werner. Największy udział w rozwoju polskiej myśli technicznej w dziedzinie konstrukcji silników i ciągników rolniczych miał jednak prof. Edward Habich jako kierownik Katedry Ciągników Politechniki Warszawskiej, która wykształciła wielu specjalistów, zasilających kadrę konstruktorów Ursusa. Konstruktorzy zatrudnieni w działach Biura Studiów PZInż oraz Biurze Badań Technicznych Broni Pancernej opracowali w latach 1931-1939, 21 konstrukcji, z których:
• 9 produkowano seryjnie – czołgi TK, TKS i 7TP, ciągniki CP2, CP4, CP7 i 302, motocykle Sokół 1000 i Sokół 600,
• 2 wchodziły do produkcji seryjnej – samochód ciężarowy 713 i motocykl Sokół 200,
• 3 zostały zatwierdzone do produkcji – czołgi 9TP, 4TP i samochód terenowy 222,
• 3 zakończyły badania i czekały na zatwierdzenie – samochód osobowy LS, lekki samochód terenowy 303 i terenowy samochód ciężarowy 343,
• 2 znajdowały cię w badaniach – ciągnik gąsienicowy 152 i kołowy 312,
• 2 nie zostały zatwierdzone do produkcji – czołg amfibia 130 i czołg kołowo-gąsiennicowy 10TP. W wyniku ww. ustaleń poszczególne zakłady PZInż. Produkowały w latach w latach 1932-1939 następujący sprzęt:
• Ursus - czołgi rozpoznawcze TK i TKS, czołgi lekkie 7TP, lekkie ciągniki artyleryjski C2P do działek przeciwlotniczych Bofors, ciężkie ciągniki typu C7P dla artylerii najcięższego kalibru 220mm, silniki licencyjne Saurer o mocy 110KM oraz podwozia licencyjne Saurer do samochodów ciężarowych i autobusów Zawrat.
• Warszawa - samochody licencyjne Polski FIAT; osobowe 508 i 518, ciężarowe lekkie 618 (1 tona) i średnie (2,5 tony) 621L i 621R, motocykle własnej konstrukcji typ Sokół 1000 i Sokół 600 oraz samochody ciężarowe własnej konstrukcji typ 713 o ładowności 4,0 tony (seria próbna 1939r).
• Warszawa – silniki morskie wysokoprężne licencyjne Nohab oraz armatura dla całego koncernu.
• Ursus – odlewy do produkowanych silników i podwozi oraz odlewy ze stopów lekkich dla przemysłu lotniczego.
• Modlin – mniejsze jednostki marynarki wojennej (trałowce), łodzie motorowe, pontony i inny sprzęt saperski oraz nadwozia dla samochodów ciężarowych i różnego przyczepy dla wojska.
• Warszawa – prowadziła naprawy, głównie silników licencyjnych wysokoprężnych.